Le 8 novembre 2006
Nous tenons d’abord à remercier Transports Canada de nous avoir permis de présenter les points de vue de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale après sa lecture du document d’orientation sur une politique en matière de transport aérien international. Cependant, nous trouvons préoccupant le très court délai accordé pour y réagir, ce qui porte à croire que le gouvernement ne soit pas sincèrement intéressé à entendre et à évaluer tous les arguments des parties intéressées.
L’AIMTA est le principal syndicat représentant les travailleuses et travailleurs du transport aérien au Canada et en Amérique du Nord. Au Canada, nous représentons plus de 20 000 membres dans ce secteur employés par des transporteurs aériens tels qu’Air Canada et Air Transat ainsi qu’une panoplie d’entreprises prestataires de services de maintenance, au sol, d’avitaillement et de contrôle entre autres à l’industrie. Nous incitons le gouvernement à entendre la voix des travailleuses et travailleurs œuvrant au sein de ce secteur. Notre souhait est que vous teniez compte des points de vue des personnes œuvrant dans ce secteur clé.
Malheureusement, la portée étroite du document d’orientation sur l’assouplissement du transport aérien pourrait mettre en péril l’avenir de cette industrie cruciale.
L’industrie du transport aérien est importante, mais elle est aussi vulnérable. Elle joue un rôle essentiel sur le plan de notre développement socioéconomique et aide à tenir le pays ensemble tout en employant directement ou indirectement plus de 100 000 Canadiennes et Canadiens qui travaillent pour des transporteurs aériens, des aéroports, des sociétés aérospatiales et les nombreuses entreprises de services auxiliaires qui gravitent autour de l’industrie. Des gestes irréfléchis pourraient mener à la disparition de grands transporteurs canadiens qui desservent les collectivités du Canada.
Il existe un lien important entre l’aviation civile et la souveraineté nationale. Tout pays doit conserver le droit de contrôle de l’utilisation de son espace aérien et le droit d’en dicter l’utilisation. Ces droits ne peuvent être confiés aveuglément à des marchés imparfaits.
Il ne nous paraît pas clair en quoi la « nouvelle » politique gouvernementale diffère de celle qu’elle est sensée remplacer. Elle ne fait qu’adopter la ligne tracée dans les plus récentes publications du gouvernement en présumant le besoin d’assouplir le transport aérien à un rythme de plus en plus accéléré. Il semblerait que la seule question qui reste à être tranchée concerne le rythme et l’ampleur du processus d’assouplissement.
Au terme de 20 années de déréglementation du transport aérien intérieur – une longue période marquée par des faillites de lignes aériennes, des perturbations et des pertes d’emplois –, nous sommes inquiets par le manque d’analyse des répercussions de la déréglementation à ce jour, par le manque d’analyse des conséquences potentielles des diverses modifications proposées à la réglementation et par l’omission de considérer la possibilité que la stratégie la plus pratique, à la lumière de la nature de l’industrie et de la position qu’occupe le Canada dans un monde de plus en plus régi par des monopoles, consisterait à modifier et à renforcer le régime de réglementation plutôt qu’à continuer de progresser aveuglément sur la voie de la déréglementation au risque de détruire l’industrie canadienne du transport aérien.
Le transport aérien est une pierre angulaire socioéconomique et assure un service essentiel dans toutes les régions du pays. De plus, il s’agit d’une industrie majeure. Il s’agit d’une industrie qui, lorsqu’elle est régie selon une perspective de marché myope et à court terme, aboutit rapidement à la concentration des marchés, aux monopoles et à la faillite de lignes aériennes. Il s’agit d’une industrie qui abandonnera les petits centres (tenant compte de la majorité des centres canadiens) si sa gestion est confiée aux forces du marché.
Les lignes aériennes sont aux prises avec des coûts fixes élevés et un marché inconstant qui est très vulnérable aux ralentissements cycliques ou provoqués par des situations catastrophiques. L’industrie tout entière peut passer d’une rentabilité modeste à des pertes catastrophiques pratiquement du jour au lendemain. Elle n’a aucun contrôle sur une large portion de ses coûts – carburant, sécurité, frais de navigation et frais aéroportuaires. Ces coûts ont des répercussions majeures sur l’avantage concurrentiel que peuvent offrir les transporteurs canadiens comparativement à leurs concurrents internationaux. Un simple assouplissement de protocoles internationaux ne se traduira pas automatiquement par des « règles de jeu équitables ».
La politique canadienne en matière de transport aérien a été trop souvent dictée au cours des récentes années par une analyse superficielle qui attribue l’augmentation du trafic aérien uniquement à l’assouplissement des règles et exclut le fait que le trafic intérieur et international a toujours été et continuera d’être alimenté principalement par des impératifs économiques plus généraux.
Les politiques sur le fret aérien et sur le trafic voyageurs peuvent avoir des conséquences financières lourdes pour les transporteurs canadiens. Il importe de bien tenir compte de l’impact potentiel d’un détournement du trafic chaque fois que la réglementation est modifiée ou qu’un accord est conclu.
Le système actuel d’accords bilatéraux et multilatéraux entre autres est viable et souple et permet au Canada de veiller à ses intérêts au sein d’une industrie canadienne forte et stable. Au Canada, le transport aérien ne doit plus être abandonné à des caprices « mercantiles » à court terme.
OBJECTIFS ET PRINCIPES DE POLITIQUE ET APPROCHE POLITIQUE PROPOSÉE :
Le document d’orientation laisse entendre que nous devons suivre le courant mondial de l’assouplissement sans quoi nous risquons de manquer le bateau. Cette position est très exagérée.
Tel qu’indiqué dans le document lui-même, selon l’IATA, 98 % du trafic aérien mondial demeure régi par des accords bilatéraux imposant des restrictions sur la propriété ou le siège principal d’exploitation. À peine 17 % de ce trafic est exploité dans un environnement assoupli.
Le processus entre les États-Unis et la Commission européenne stagne depuis un certain temps et rien n’indique l’imminence d’un aboutissement.
Nous n’avons rien à perdre en adoptant une approche posée et mesurée aux modifications apportées au cadre de réglementation international du transport aérien au Canada.
PRÉPARER L’AVENIR AU-DELÀ DE LA POLITIQUE
Bien que les intéressés aient jusqu’à la fin de décembre pour soumettre leur position, nous avons jugé qu’il serait difficile de traiter les enjeux individuellement étant donné qu’ils sont entrelacés et que des décisions prises dans un secteur pourraient avoir des répercussions néfastes sur d’autres secteurs. Nous avons donc choisi de les inclure tous dans le présent document. Si de nouveaux renseignements ou d’autre information pertinente se manifestent, nous en ferons part à Transports Canada avant la fin de l’année.
PROPRIÉTÉ ET CONTRÔLE DES TRANSPORTEURS ÉTRANGERS :
Abroger (ou assouplir) les exigences touchant le contrôle intérieur en matière de propriété des transporteurs aériens aurait essentiellement pour effet de céder la possibilité à tout jamais d’assurer une réglementation efficace des activités du secteur au bénéfice de la population et des collectivités canadiennes. En l’absence de restrictions sur la propriété, les transporteurs pourraient battre pavillon de complaisance et inscrire leurs aéronefs là où les normes de sécurité et les autres normes sont les plus rigoureuses.
En l’absence d’une réglementation sur la définition d’un transporteur canadien, nous n’aurions plus aucune base sur laquelle négocier des accords avec d’autres pays. En fait, la plupart de nos accords aériens bilatéraux actuellement en vigueur seraient ainsi annulés. Octroyer des droits de cabotage aux transporteurs étrangers au Canada aurait le même effet. Les principales routes seraient dominées par les grands transporteurs étrangers, intéressés uniquement à nos principaux marchés. En conséquence, les centres urbains plus petits auraient à composer avec des services à coût élevé ou encore ne seraient aucunement desservis.
Certains transporteurs aériens internationaux ont réagi à la hausse des coûts en étendant leurs assises financières dans d’autres pays. Ils ont acheté des lignes aériennes étrangères, ont établi des filiales dans d’autres pays, se sont joints à des alliances de lignes aériennes régionales ou internationales ou ont créé des coentreprises. La croissance de la propriété multinationale de lignes aériennes et le désir des transporteurs de faire assouplir la réglementation afin de devenir des entreprises mondiales créent de nouveaux défis.
Si l’on autorise des fusions internationales sans mécanisme de prévention des pratiques anticoncurrentielles, les lignes aériennes les plus grosses et les mieux nanties ainsi que celles qui bénéficient du soutien de leur gouvernement dans le cadre de politiques nationales domineront les routes aériennes. Les transporteurs plus petits qui exploitent leurs activités à l’échelle nationale ne pourront pas faire concurrence aux plus grands transporteurs. Ces derniers peuvent tirer profit d’économies d’échelle, adopter des politiques d’établissement de prix d’éviction et allouer des capitaux à leur propre croissance. Ces lignes aériennes peuvent faire leur succès aux dépens de nos emplois et de notre industrie. Le Canada doit conserver sa capacité de protéger les transporteurs canadiens plus petits contre les pratiques anticoncurrentielles de lignes aériennes plus importantes.
Quant à la désignation d’un « siège principal d’exploitation », il ne s’agit pas d’un substitut acceptable d’exigences en matière de propriété et de contrôle. Ce n’est pas clair à savoir ce que cela signifie dans l’industrie du transport aérien et risque donc d’être manipulé par cette industrie.
RELATIONS EN MATIÈRE DE TRANSPORT AÉRIEN ENTRE LE CANADA ET L’UNION EUROPÉENNE :
L’évolution de l’industrie du transport aérien et les accords qui gouvernent cette industrie doivent reposer sur une réciprocité entre nations. Au moment de renégocier notre relation bilatérale avec l’Union européenne, il sera important d’assurer un véritable accès réciproque au marché européen pour les transporteurs canadiens, c.-à-d. l’accessibilité de créneaux et d’installations au sol et la capacité pour les lignes aériennes canadiennes de commercialiser leurs services et de concurrencer efficacement.
APPROCHE MULTILATÉRALE AUX NÉGOCIATIONS DANS LE SECTEUR DU TRAVAIL AÉRIEN :
Quant aux négociations bilatérales avec le reste du monde, nous préconisons la négociation d’accords axés sur les véritables demandes, avec l’octroi de droits négociés au cas par cas, tout en tenant compte de la nécessité d’assurer le maintien de la viabilité des transporteurs aériens canadiens.
Nous craignons que les intérêts du Canada se perdent dans des négociations multilatérales dans le cadre desquelles nous ne serions qu’un joueur de taille moyenne dans le meilleur des scénarios. Il est particulièrement important que le transport aérien demeure exclus des négociations plus générales sur le commerce des services (AGCS) sous les auspices de l’OMC, lesquelles anéantiraient presque à coup sûr notre liberté d’action dans ce secteur.
INDUSTRIE NORD-AMÉRICAINE DE L’AVIATION :
Le gouvernement américain a férocement promu l’assouplissement des routes aériennes internationales. Toutefois, le marché américain intérieur – le plus grand marché mondial de l’aviation – assure une plateforme économique vitale à ses propres industries de l’aviation et de l’aérospatiale. Ainsi, le gouvernement américain demande des accords « ciels ouverts » pour les routes internationales, mais refuse d’abandonner la barrière protectionniste qui empêche l’accès à son marché intérieur de l’aviation.
Nous n’avons rien à gagner d’une nouvelle ronde de négociations d’accords « ciels ouverts » avec les États-Unis. Les États-Unis n’ont aucun intérêt à ouvrir leur marché intérieur à des transporteurs canadiens ou étrangers. Même dans le cas où des transporteurs canadiens étaient autorisés à exploiter des routes américaines intérieures, ils seraient confrontés à de grands obstacles eu égard à l’accès aux créneaux et aux installations des principales plaques tournantes américaines.
Même en l’absence de l’octroi de droits de cabotage, nous craignons que le récent prolongement de l’accord « Ciels ouverts » entre le Canada et les États-Unis concernant l’octroi de droits de circulation à des pays tiers puisse mener à un détournement considérable du trafic aux dépens (possiblement fatals) des transporteurs canadiens. Il est également essentiel de s’assurer que ces accords ne portent pas atteinte aux services de fret canadiens et aux trafic mixte de passagers et de fret assurés par les transporteurs canadiens.
Il n’est pas réaliste de songer à la possibilité d’un marché unique du transport aérien « à l’Européenne ». Contrairement à l’Europe et à sa Commission européenne, l’Amérique du Nord ne compte aucune autorité politique supranationale. Un marché unique ne pourrait fonctionner que si nos services de sécurité, de douanes et d’immigration étaient chapeautés par ceux des États-Unis. Cette perspective est très peu probable. Si les États-Unis s’y intéressaient, nous devrions essentiellement céder la gestion non seulement de notre secteur du transport aérien mais aussi d’une bonne partie de notre souveraineté nationale au Congrès américain, un organisme clairement axé sur les enjeux politiques américains intérieurs et les économies régionales et aucunement sensible aux intérêts du Canada.
CONCLUSION :
Nous souhaitons que Transports Canada et le gouvernement se penchent sur la réalité de ce secteur et saisissent l’importance de cette industrie pour le Canada et que toute nouvelle politique élaborée vise à renforcer la viabilité et la santé à long terme du Canada.
Le lien intrinsèque entre nombre de pays et leur industrie de l’aviation civile a permis à de nombreux syndicats et d’autres intervenants de discuter avec les législateurs des questions qui les touchent. Cela est essentiel dans toute société démocratique et mène habituellement à de meilleures conditions de travail dans l’industrie.
L’AIMTA soutient qu’un engagement limité au libre-échange ne convient pas au transport aérien au Canada. Un tel engagement mine les contrôles nationaux du gouvernement sur une industrie qui dépend de la surveillance gouvernementale pour exploiter ses activités de façon sécuritaire.
Nombreux sont les pays qui interdisent la propriété et le contrôle de leurs lignes aériennes nationales par des étrangers pour des raisons de sécurité nationale et pour conserver le contrôle de leurs infrastructures en cas d’urgence. Le gouvernement du Canada a intérêt à agir de la même sorte au Canada.
Le lien étroite qui existe entre les lignes aériennes nationales et les États doit être maintenu pour protéger les intérêts socioéconomiques entre autres du pays en question. Une ligne aérienne n’est pas seulement une entreprise commerciale. Desservir des régions par la voie aérienne peut s’avérer vital à la survie économique, au développement et à d’autres objectifs sociaux d’un pays. En rompant le lien entre pays et transporteurs, ces objectifs se perdent ensuite dans la course aux profits.
Le Canada ne doit pas laisser des impératifs commerciaux compromettre la sécurité. Des chaînes de responsabilité et de reddition de comptes claires en matière de sécurité doivent être mises en place pour les parties concernées.
Le Canada doit viser une réglementation économique adéquate et donc durable, quantifiable et ouverte aux commentaires de tous les intervenants.
Tout développement futur de l’industrie de l’aviation doit reposer sur les principes de l’équité et la réciprocité, les normes de sécurité, de travail et de développement social les plus rigoureuses, la protection des emplois et des conditions de travail, des services de qualité, une distribution équitable des bénéfices de l’industrie et le maintien de l’éthos des services publics.
Les syndicats et leurs représentants doivent pouvoir participer de façon significative et à part entière à toute discussion intergouvernementale sur l’avenir de l’industrie et aux négociations entre pays d’accords bilatéraux et multinationaux régissant le transport aérien.
Nous anticipons avec enthousiasme la possibilité de participer à de futures discussions sur ces enjeux.
Respectueusement soumise,
Dave Ritchie
Vice-président général
AIMTA, Canada
