Le 25 mai 2006
Secrétariat sur l’Examen de la Loi sur l’ACSTA
180, rue Elgin, bureau 901
Ottawa, Ontario
K2P 2K3
Nous sommes reconnaissants d’avoir la possibilité de présenter la position de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale au comité chargé de mener l’examen de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.
L’AIM s’intéresse à la sûreté du transport aérien depuis longtemps. Nous formons le plus important syndicat canadien du secteur du transport aérien, représentant 16 000 travailleuses et travailleurs actifs. De plus, nous représentons les travailleuses et travailleurs du transport aérien depuis près de 70 ans au Canada.
Nous représentons des travailleuses et travailleurs à l’emploi d’Air Canada et d’autres transporteurs aériens de même que ceux employés par un large éventail d’entreprises de services dans le secteur, dont des agentes et agents de contrôle des passagers en poste dans 15 aéroports d’un bout à l’autre du pays.
Bien que l’efficacité du système de sûreté du transport aérien soit importante pour le public voyageur, elle est d’une importance particulière pour nos membres. Non seulement ce système détermine leur sécurité et celle des membres de leur famille, mais aussi l’avenir de cette industrie (et le maintien des emplois de nos membres) dépend d’un système de sécurité qui fonctionne.
Représentant des travailleuses et travailleurs à l’œuvre dans toutes les sphères de l’industrie du transport aérien, nous nous inquiétons d’une tendance qui se perpétue parmi les diverses autorités de sûreté aérienne consistant à considérer les employées et employés des lignes aériennes et des aéroports comme un problème de sécurité plutôt qu’une composante essentielle de la solution. Les travailleurs et les syndicats ne sont pas invités à siéger aux comités sur la sûreté aéroportuaire. Aucune formation autorisée sur la sécurité n’est offerte aux travailleuses et travailleurs aéroportuaires – dont agents de fret, bagagistes, techniciens d’entretien et préposés à l’entretien ménager – qui sont pourtant directement à risque et devraient représenter la première ligne en matière de sécurité.
Au terme de près de 20 ans d’attente et de recommandations formulées par une pléthore d’autorités dont le Comité de surveillance des activités de renseignement de sécurité, nous attendons toujours un processus d’appel indépendant pour les travailleuses et travailleurs qui perdent leur emploi après que leur laissez-passer de sécurité a été retiré ou suspendu par une autorité aéroportuaire, Transports Canada, l’ACSTA ou tout autre organisme compétent.
Le manque de respect témoigné aux travailleuses et travailleurs dans ce secteur ressort également du refus du gouvernement de nommer au conseil de l’ACSTA un membre du Congrès du travail du Canada, soit la principale centrale syndicale du Canada.
Le système de sûreté du transport aérien en place dans ce pays préoccupe l’AIM depuis bien avant la création de l’ACSTA. Pendant des décennies, nous avons décrié le peu d’importance donné à la sûreté du transport aérien par le gouvernement fédéral – en particulier, la pratique consistant à confier le contrôle des passagers, soit la première ligne en matière de sécurité, aux transporteurs aériens qui, à leur tour, se déchargent de cette responsabilité en la confiant en sous-traitance au plus bas soumissionnaire.
Si le travail effectué par les agentes et agents de contrôle des passagers – les premières lignes en matière de sécurité – est véritablement important, ils méritent de devenir des employés réguliers du gouvernement fédéral. Le public a droit à un service assuré par une main-d’œuvre traitée avec respect et bénéficiant d’une rémunération et de conditions de travail décentes et de la sécurité d’emploi.
Le système du plus bas soumissionnaire a causé de graves problèmes. Il est responsable de l’absence de cohérence dans l’application des normes, du taux de rotation élevé parmi les agents de contrôle des passagers peu rémunérés, d’un manque d’imputabilité et de l’impossibilité de résoudre des conflits qui perdurent entre des considérations relevant du commerce et de la sécurité. De plus, le pelletage du contrôle des aéroports fédéraux à des autorités aéroportuaires locales au cours des années 1990 n’a fait qu’ajouter un palier de plus au système et a contribué à diluer l’imputabilité une fois de plus. La réduction simultanée du nombre d’agents de la GRC dans les aéroports a également eu des répercussions négatives, entre autres de prolonger les temps de réponse à la suite d’incidents aéroportuaires.
Il a même été avancé que le système de contrôle avait été conçu à des fins pratiquement cosmétiques, pour dissuader des terroristes « amateurs ».
Les événements tragiques du 11 septembre 2001 ont fait la lumière sur l’inefficacité du système de contrôle, mais la réponse du gouvernement canadien fut piètre. Plutôt que de couper dans la bureaucratie et de resserrer les normes d’imputabilité en rendant à nouveau le gouvernement fédéral directement responsable de la sûreté aéroportuaire, le gouvernement a créé l’ACSTA – un nouvel intervenant, une nouvelle couche bureaucratique (et, sans hasard, une couche de plus éloignant les décideurs de leur obligation de rendre des comptes).
L’ACSTA maintient la pratique d’impartir du travail de contrôle au plus bas soumissionnaire, et tous les problèmes qui en découlent se perpétuent donc. La combinaison d’autorités aéroportuaires non imputables, de la structure de l’ACSTA et du processus de sous-traitance soulève des préoccupations majeures quant à de possibles conflits d’intérêts et opérations d’initiés. En particulier, nous nous opposerions à tout pelletage supplémentaires de responsabilités en matière de contrôle des passagers aux autorités aéroportuaires, qui ne sont pas tenues de rendre des comptes.
Il continue d’y avoir beaucoup trop d’intervenants dans la sûreté aérienne. Aux grands aéroports, plusieurs services de police locaux, la GRC, le SCRS, quelques corps policiers provinciaux, l’ACSTA et ses sous-traitants ainsi que Transports Canada sont présents sur le terrain. Cela mène à des dédoublements et du gaspillage de même qu’à des problèmes de coordination et d’imputabilité et, de façon générale, nuit à l’efficacité du système.
La pratique de sous-traiter des services de contrôle au plus bas soumissionnaire crée de l’instabilité et de l’insécurité parmi les agents de contrôle des passagers ainsi que des conflits de travail.
Bien que les niveaux de salaire versés aux agents de contrôle aient été bonifiés quelque peu après la création de l’ACSTA, la sous-traitance continue de miner la qualité et la stabilité du programme. Au moment du transfert d’un contrat de services de contrôle, il est essentiel que les syndicats représentant les agents de contrôle en cause conservent leurs droits du successeur et n’aient pas à recruter leurs membres de nouveau et à renégocier leur convention collective. Les agents de contrôle doivent conserver tous leurs droits – dont leur ancienneté et leurs avantages sociaux – lorsqu’un contrat de services est transféré.
Nous ne répondrons pas à toutes les questions posées par le comité dans son Document d’orientation pour les consultations, mais nous résumerons brièvement les recommandations que nous formulons au comité.
- Eu égard au mandat de l’ACSTA, nous ne trouverons aucune raison justifiant l’existence de l’ACSTA en premier lieu. Le gouvernement fédéral devrait se porter à nouveau directement responsable de la sûreté, y compris du contrôle des passagers, du système de laissez-passer et du financement. L’imputabilité et la cohérence du système en dépendent.
- L’ACSTA – et son conseil – ne représentent pas les travailleurs du secteur du transport aérien et ne répondent pas aux préoccupations de ces derniers. Tel que nous l’avons souligné, aucun représentant syndical ne siège au conseil. Dans le cadre de nos consultations avec l’ACSTA, nous avons reçu peu de signes que nos inquiétudes avaient être entendues et seraient abordées.
- Le processus d’appel indépendant qui se fait attendre depuis longtemps pour les travailleuses et travailleurs de l’industrie aérienne voulant en appeler d’une décision de l’ACSTA, de Transports Canada ou de l’autorité aéroportuaire concernant les laissez-passer de sécurité dans les aéroports doit être mis en place dans les plus brefs délais.
- Au nom de la stabilité, du contrôle, de l’imputabilité et de l’efficacité, les agents de contrôle des passagers doivent être des employés relevant directement du gouvernement.
- Si le système de sous-traitance des services de contrôle des passagers est maintenu, nous devons nous assurer que les employés chargés de ces contrôles bénéficient d’une stabilité et d’une sécurité d’emploi – ce qui inclut des garanties d’emploi ainsi que le maintien des conventions collectives et les droits du syndicat successeur.
- Nous nous opposons vigoureusement à confier ou à sous-traiter le contrôle de sécurité aux autorités aéroportuaires puisque ces dernières ne sont pas tenues de rendre des comptes. Leurs antécédents en matière d’imputabilité n’ont absolument rien de reluisant, ce qu’en témoignent de nombreux communiqués de presse publiés par plusieurs des grandes lignes et associations aériennes du monde représentant leurs meilleurs intérêts. L’AIMTA reconnaît volontiers leurs défaillances en matière de reddition de comptes.
- Enfin, le rôle des travailleuses et travailleurs chargés de la sûreté dans l’industrie du transport aérien doit être respecté. Les syndicats doivent être invités à siéger aux comités de sûreté aéroportuaire et une culture de coopération doit être inculquée au personnel de sûreté aéroportuaire. L’AIMTA est plus que prête à y participer.
Le tout respectueusement soumis,
Le vice-président général de l’AIMTA
Dave Ritchie
