Bâtir le succès :
les membres de l’AIMTA et l’industrie aérospatiale au Canada

par Gérald Tremblay

 Yves Ouellet applique une dernière touche à la peinture d’un jet d’affaires Challenger 300.

Plus de 45 000 Canadiens, dont 15 000 membres de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale (AIMTA), étaient à l’emploi du programme original du chasseur d’interception à réacteur AVRO CF-105 Arrow au moment de son annulation en 1959. Nous étions fiers d’y avoir participé à ce moment-là et nous sommes maintenant fiers de participer à la construction d’une reproduction grandeur nature du Arrow RL 203, la nouvelle pièce maîtresse du Toronto Aerospace Museum.

La réplique de l’avion Arrow domine l’aire de trafic devant le hangar, tout comme son prédécesseur l’a fait un demisiècle plus tôt. Cette réplique est une reproduction exacte à l’échelle du chasseur supersonique (80 pieds de longueur, 21 pieds de hauteur et 50 pieds d’envergure). Bien que les mesures extérieures de la réplique soient exactes jusqu’au dernier de 100 000 rivets, elle est sans moteur et pèse tout juste un peu plus de 7 000 livres comparativement aux 49 000 livres de son prédécesseur.

Il avait fallu à des travailleurs hautement spécialisés en avionnerie plus de 28 mois pour construire le premier prototype Arrow au cours des années 1950. Avec la participation de 140 bénévoles du Toronto Aerospace Museum – dont un seul avait travaillé sur l’original et comptait de l’expérience en assemblage d’aéronefs, Peter Allnutt, un retraité de l’AIMTA (aujourd’hui âgé de 73 ans) – il a fallu huit ans pour construire cette réplique puisque tous les prototypes Arrow ainsi que tous les gabarits et dessins d’exécution ont été détruits sur ordre du gouvernement fédéral en 1959.

Emploi – Innovation – Développement

L’Arrow avait été développé à partir de zéro, tout comme la majorité de la technologie utilisée dans sa construction. Il a vu le jour parce que l’Aviation canadienne n’avait pas pu trouver un chasseur d’interception à réaction nulle part au monde en mesure de satisfaire à ses besoins de défense contre la menace perçue des bombardiers soviétiques. L’Aviation canadienne s’était donc tournée vers A.V. Roe Canada, l’avionneur qui avait déjà développé et construit le premier avion à réacteur à prendre le ciel en Amérique du Nord – le Jetliner – neuf ans avant la sortie du Boeing 707 aux États-Unis – et le CF-100, le premier chasseur à réacteur développé et construit au Canada, qui a été en service durant plus de 30 ans.

L’Arrow devait représenter le prochain stade de cette évolution, et Avro avait donc rassemblé les meilleurs esprits scientifiques et spécialistes de l’aviation de la planète pour le construire. À son apogée en 1959, Avro et sa société sœur, Orenda Engines Ltd., employaient plus de 15 000 membres de l’AIMTA. Avro était la troisième société commerciale en importance au pays, et plus de 45 000 Canadiens travaillaient de près ou de loin au projet Arrow.

L’Arrow avait des années d’avance sur son époque. Rien ne s’en approchait sur le plan technologique dans le monde et c’était une création canadienne. Les résultats des essais menés étaient impressionnants, le prototype Arrow atteignait une vitesse de Mach 1,96. De plus, des concepts de moteur novateurs promettaient d’établir de nouveaux records mondiaux de vitesse. Toutefois, le projet n’a jamais vu son aboutissement puisque le gouvernement de Diefenbaker l’a annulé le 20 février 1959 en expliquant que les coûts avaient été dépassés et que le besoin d’un chasseur d’interception n’existait plus. En l’espace d’un après midi, 45 000 travailleurs canadiens dont 15 000 syndiqués de l’AIMTA ont perdu leur emploi. De plus, un rêve et une source de fierté nationale s’effaçaient tout comme le statut de leader mondial de l’aviation dont jouissait alors le Canada.

 
Un modèle grandeur nature de l’Avro Arrow RL-203 a été dévoilé en octobre 2006 au Toronto Aerospace Museum. L’avion de chasse

Technologie de pointe

L’Arrow RL 203 original avait atteint une vitesse enregistrée de Mach 1,7 à plusieurs reprises durant ses 13,5 heures d’essai en vol. Ce fut le seul Arrow à accueillir un passager à bord lorsque Spud Potocki a accompagné Red Darrah dans le siege de l’officier de l’armement pour mettre à l’essai le système de commandes de vol électriques révolutionnaire pour l’époque. Ce système utilisait des signaux électroniques transmis par fil au lieu de tiges et de câbles pour relier les commandes du pilote aux actionneurs de l’aéronef.

L’Arrow avait à l’époque une avance technologique de 10 à 15 ans sur les Américains. Lorsqu’on pense que cet avion et son moteur avaient été conçus en même temps sans aucun prototype… Ils sont sortis tout droit de la chaîne de montage. Le vol d’essai de 70 minutes mené le 19 février 1959 marquait le 65e vol d’essai du programme et le 12e et dernier vol du RL 203.

Deux travailleurs de l’aérospatiale se préparent à joindre le poste de pilotage au fuselage d’un Challenger 300. 

Imaginons aujourd’hui quelle serait l’importance de l’industrie aérospatiale canadienne si le gouvernement fédéral de l’époque n’avait pas annulé le programme Avro Arrow. On peut croire que le Canada aurait profité de percées technologiques exceptionnelles à la suite de ce programme pour devenir un leader mondial dans le domaine de la défense et de l’aérospatiale.

Occasions à ne pas manquer

Malgré cette perte déplorée d’il y a 50 ans, aujourd’hui, les secteurs de l’aviation civile, militaire et d’affaires du Canada sont tous en croissance. En 2007, à l’exception de la Chine et des pays de l’ex-URSS, le total des ventes mondiales était de l’ordre de 330 milliards de dollars américains. L’industrie aérospatiale des États-Unis, à elle seule, a généré des ventes de 175 milliards de dollars américains et a fait travailler directement près de 635 000 personnes sur un total de 1,3 million de personnes à l’échelle mondiale pour l’industrie.

Globalement, le transport aérien a toujours connu une croissance supérieure à celle de l’économie. La situation actuelle ne fait pas exception. En 2005, selon les chiffres compilés par l’Association internationale du transport aérien (IATA), le nombre total de passagers ayant sillonné la planète a augmenté de 7,6 % pour dépasser pour la première fois le cap des 2 milliards. L’IATA estime que la demande mondiale poursuivra sa lancée et pourrait croître de 5 % par année au cours des 15 prochaines années – c’est-à-dire que dans 15 ans, le nombre de passagers aura doublé, pour atteindre 4 milliards annuellement.

Roger Roussy répare le train d’atterrissage sur un Challenger 300.

Le Canada n’échappe évidemment pas à cette croissance tumultueuse ni à une concurrence mondiale grandissante. Les entreprises canadiennes sont toujours confrontées à la puissance des grands pays de l’aérospatiale que sont les États-Unis, le Royaume-Uni, la France et, dans une moindre mesure, l’Allemagne, l’Italie et le Japon. De plus, depuis les 10 dernières années, des pays émergents se taillent une place. L’avion Embraer du Brésil est un grand rival de Bombardier dans le transport régional et bientôt d’affaires et plus récemment, des entreprises de Russie, de Chine et du Japon se sont lancées dans la fabrication d’aéronefs entiers. En Amérique du Nord, il ne faut pas oublier le Mexique qui se dote lui aussi d’une industrie aérospatiale.

Dans tous ces pays, les gouvernements appuient financièrement les constructeurs de l’aérospatiale pour la recherche et le développement de nouveaux aéronefs et de leurs composantes.

Maurice Bossé (à droite) aide un collègue à installer le pare-brise sur un Challenger 300.

Tout projet d’investissement de recherche en aérospatiale est financé à 60 % par le gouvernement américain, à 50 % par les pays européens et jusqu’à 30 % au Canada. L’industrie aérospatiale au Canada n’a cependant pas de marché intérieur sur lequel elle peut compter pour lancer un produit, de plus elle vise les mêmes acheteurs que la concurrence provenant des États-Unis, de la France, de l’Angleterre, de l’Allemagne, du Brésil et bientôt aussi de la Russie et de l’Asie.

Apprendre de nos erreurs

Le 20 février 2009, nous soulignerons le 50e anniversaire du moment le plus triste de l’histoire aérospatiale canadienne. Nous devons reconnaître nos erreurs et apprendre de celles-ci pour ne plus jamais les répéter. Cette industrie est largement concentrée dans la grande région de Montréal où, dans un rayon de 80 kilomètres, on retrouve toutes les composantes pour construire un aéronef. Montréal se classe au 3e rang mondial de l’industrie aérospatiale, juste derrière Seattle aux États-Unis et Toulouse en France. Pour croître et survivre dans ce domaine très concurrentiel, les entreprises canadiennes de l’aérospatiale ont besoin plus que jamais de l’appui des gouvernements avec des programmes de financement accru pour la recherche et le développement qui leur permettront d’innover tout comme avant pour le programme Avro Arrow.

L’AIMTA est d’avis que le gouvernement canadien doit continuer à appuyer son industrie aérospatiale qui exporte près de 80 % de sa production et qui compte environ 80 000 emplois de haute technologie dont plus de la moitié sont au Québec. Si elle était appuyée au même niveau que celle des autres pays, nous sommes convaincus que l’industrie aérospatiale canadienne se démarquerait encore davantage sur l’échiquier mondial.

Cet article de Gérald Tremblay fut publié dans la revue Avination en été 2008: L’Aérospatiale au Canada, une revue trimestrielle pour les membres du Conseil Canadien de l’Entretien des Aéronefs. (www.camc.ca).

L’auteur de l’article, Gérald Tremblay, est représentant de la Grande Loge de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale (AIMTA). Son rôle principal au sein du syndicat est de coordonner les négociations de convention collective dans le secteur de l’aérospatiale. Il a travaillé à la syndicalisation des entreprises Messier-Dowty et Héroux-Devtek situées au Nord de Montréal. Il est co-président du Comité sectoriel de la main d’œuvre aérospatiale au Québec (le CAMAQ) et il siège au conseil d’administration de l’École des métiers de l’aérospatiale de Montréal (ÉMAM).

L’AIMTA est le plus important syndicat de l’aérospatiale et du transport aérien au monde. Elle représente plus de 700 000 travailleurs et travailleuses en Amérique du Nord, y compris 50 000 au Canada; de ce nombre, 230 000 œuvrent dans l’industrie aérospatiale et du transport aérien, y compris 25 000 au Canada. Nos membres sont fiers des conditions de travail que l’AIMTA a négocié avec les enterprises comme Bombardier Aéronautique, Rolls-Royce Canada, Air Canada, Air Transat, L3 COM, Boeing, General Electric, Lockheed Martin, Raytheon Aircraft, United Technologies (Pratt & Whitney), Cessna (HR Textron), Magellan Aerospace, Messier-Dowty et Avcorp Industries.

Pour obtenir de plus amples renseignements ou pour joindre l’AIMTA : www.aimta.ca ou www.iamaw.ca. Courriel : info@iamaw.ca